Фото: pixabay.com

Основная часть затрат на цепочку поставок приходится на доставку по городу до грузополучателя — «последнюю милю». «Последняя миля» — самое ресурсоемкое и ответственное звено при мультимодальных перевозках как в потребительском сегменте, так и в корпоративных цепях поставок. Зачастую она же является ключевым фактором роста грузовой базы для сегмента транспортной экспедиции, а также обязательным условием для обеспечения высокого уровня клиентской лояльности. «Последняя миля» была и остается самым дорогостоящим, «негативоемким» и сложноконтролируемым звеном в цепочке создания ценности вообще и транспортной логистике в частности. Отчасти это связано с человеческим фактором: ответственностью, вежливостью и пунктуальностью водителя- экспедитора или курьера.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что оптимизация бизнес-процессов на «последней миле» существенно повысит эффективность всей логистической цепи в целом. Формирование заказа, его «магистральное» исполнение и организация «последней мили» зачастую осуществляются разными юридическими лицами, которые могут не являться участниками сделки. В этом случае нарушение установленных сроков одним из участников логистической цепочки влечет за собой срыв плановых сроков всей перевозки, что в конечном счете вызывает еще большее увеличение стоимости «последней мили» и рост негатива со стороны грузополучателя.

Возможные пути решения проблемы

Для b2c-сегмента частичным решением проблемы является развитие доставки в постаматы и пункты выдачи заказов (ПВЗ), но оно не универсально: так, существуют грузы, разместить которые в небольших ячейках постаматов физически невозможно.

В свою очередь, покрытие сети ПВЗ пока очень неравномерно, и ее расширение займет немало времени. Например, по данным экспертов этого сегмента, процент проникновения ПВЗ в Московской области составляет 56%, а в Красноярском крае — только 6%. Хорошая новость в том, что рынок ПВЗ увеличивается в 2–2,5 раза ежегодно. Задача логистов СEP-сегмента (Courier Express Parcel — курьерская экспресс-доставка) и интернет-магазинов — поддерживать этот рост, приучая пользователей к тому, что разноформатный самовывоз — это быстро, удобно и дешево для всех участников.

Перед b2b-сегментом стоит более сложная и первоочередная задача по полной автоматизации отдельных процессов цепи. Для этого необходимо связать все звенья так, чтобы максимально сблизить отправителя, перевозчика, курьерскую службу и конечного получателя. Бесшовная связка процессов должна привести к тому, что каждый из участников цепочки будет работать в единой, а в идеале и полностью цифровой среде. Это поможет повысить транспарентность, а следовательно ответственность исполнителей, даст возможность использовать предиктивные инструменты управления последним звеном, а также очевидно упростит процесс осуществления и, главное, контроля «последней мили». Крупные транспортно- экспедиционные компании, функционирующие на рынке LTL- перевозок, такие как
ТК «Деловые Линии», ПЭК, «Байкал Сервис», «Кашалот», «ЖелДорЭкспедиция» и др., организуют доставку до грузополучателя не только по городу своего присутствия, но и до ближайших городов, сельских поселений, где нет их терминала, но есть устойчивый спрос на организацию «последней мили». В зависимости от загруженности и стратегической важности таких направлений транспортно-экспедиционная компания устанавливает каждодневный график выхода машин либо их выход по определенным дням, консолидируя в одну отправку грузы нескольких грузополучателей.

Так, к примеру, судя по информации на сайте ТК «ПЭК» о тарифах и графике доставки в ближайшие города из Москвы, в Балашиху доставка до грузополучателя организована каждый будний день с понедельника по пятницу, а в Волоколамск — только по вторникам и пятницам. Это связано в первую очередь с удаленностью города грузополучателя от склада города привязки (Москвы) и оказывает непосредственное влияние на итоговый срок доставки во всей логистической цепи.

«Последняя миля» является самым дорогим этапом доставки — в среднем ее стоимость составляет 53% от всей стоимости перевозки. Причины высокой стоимости зачастую кроются в непрозрачном ценообразовании. Если в магистральных перевозках все относительно просто и отправитель платит за тонно-километр, то стоимость доставки по городу может рассчитываться как минимум тремя способами:
• по зонам;
• по часам;
• по «стопам».

Первый способ зачастую используют собственные службы доставки ретейлеров, экспресс-перевозчики и курьерские службы, в таком случае возникают ситуации, при которых, например, жители Москвы, живущие за МКАД, платят за доставку по тарифам Подмосковья.

К примеру, гипермаркет «Леруа Мерлен» разделил территорию Москвы и Московской области на три тарифные зоны. Таким образом, если грузополучатель находится на территории третьей тарифной зоны, то ему придется заплатить по максимальному тарифу в весовой категории. Тут хорошо прослеживается признак разделения на зоны по территориальной удаленности от магазинов-складов, но компания может к базовому тарифу добавлять дополнительные наценки: за негабаритный или тяжеловесный груз, усложняющий процесс доставки, за использование специального транспорта, например машины с гидробортом, наличие на пути следования платных дорог и т.д. Во втором варианте для определения цены используются фактически затраченные на процесс минуты/часы, в том числе простои не по вине клиента. Принципы этого типа ценообразования хорошо прослеживаются на рынке услуг грузового такси. Например, компания «ГрузовичкоФ» декомпозирует прайс в зависимости от вида и размеров грузовой машины, дня недели, времени суток, продолжительности времени оказания услуги.

При доставке по «стопам», или количеству заказов, вы оплачиваете фиксированную стоимость за объем доставок в период независимо от того, сколько отправлений фактически отгрузили. Так работают многие компании, осуществляющие доставку в сетевые магазины. Рынок также предлагает и смешанные варианты. К тому же для крупногабаритных товаров и/или товарных партий тариф меняется в зависимости от веса, объема, а зачастую и особенностей географии доставки.

Эти способы расчета стоимости самые распространенные, но есть и другие модели ценообразования. Отследить, сравнить и упорядочить цены крайне сложно. Так возникает ситуация, при которой отправить крупногабаритный товар из Москвы в Нижний Новгород стоит дешевле, чем доставить его потом со склада клиенту на соседнюю улицу.

Для крупных игроков выходом из положения станет создание собственного экспедирования «от двери до двери». Взяв организацию «последней мили» в свои руки, вы можете управлять эффективностью доставки — оптимизировать нагрузку, сроки доставки и снижать издержки, добиваясь более низкой себестоимости транспортировки. Так работают многие крупные транспортно-экспедиционные компании. ТК «Деловые Линии» пошла еще дальше, запустив услугу «Доставка малогабаритного груза» от двери грузоотправителя до двери грузополучателя и заложив в итоговый тариф дисконт до 15% от базовой цены, что делает услугу еще более привлекательной для клиентов. Однако создание собственной курьерской компании по силам далеко не каждой организации малого и среднего формата.

При небольших объемах снизить стоимость «последней мили» можно, прибегнув к схеме совместного использования ресурсов при реализации технологии Milk run. Эта технология — еще один вариант развития шеринговой экономики и «уберизации» логистической отрасли. Смысл схемы состоит в дозагрузке свободных транспортных средств, следующих по маршруту «первой» или «последней мили». Отправления собирают в корпоративной базе, где их делят, бронируя между собой, верифицированные перевозчики, прошедшие проверку страховой компанией и взявшие на себя обязательства посредством принятия оферты на сайте. При этом задействуется механизм свободной конкуренции: каждый контрагент, не желая потерять загрузку, стремится быстрее забронировать подходящий груз, по сути предлагая заказчику минимальный тариф. Для городской логистики такой способ может стать эффективным с точки зрения обеспечения быстрой и недорогой доставки.

Свободная ниша
Таким образом, на рынке есть свободная ниша для развития инноваций, обеспечивающих реализацию «последней мили». Как и многие проблемы транспортной логистики, перспективные решения для этого звена цепи лежат скорее в плоскости мышления и ментальности игроков рынка транспортно- логистических услуг, поэтому рынок требует эволюционных шагов именно здесь, т.к. результатом может стать значимое повышение эффективности работы всей цепочки мультимодальных перевозок.

Более перспективные точки роста для традиционной транспортной логистики сложно представить. Доля «миль» в выручке любой транспортно-экспедиционной компании составляет не менее 30–40%, доставка до грузополучателя является одной из самых маржинальных дополнительных услуг в принципе.

В сегменте сборных грузоперевозок «мили» — ключевая точка роста, и, решив проблемы, описанные в статье, мы сможем получить оптимальный продукт, максимально удовлетворяющий нужды клиентов.

Ссылка на источник: https://pro.rbc.ru/news/6038a3a89a79474f7c17887b