Фото: https://pixabay.com

Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» рассчитан на период с конца 2018 по конец 2024 года. Среди его стратегических целей — увеличение доли автодорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, в их общей протяжённости не менее, чем до 50% (относительно их протяжённости на 31 декабря 2017 г.); снижение доли автодорог в режиме перегрузки, в их общей протяжённости на 10% (по сравнению с 2017 годом); снижение числа мест концентрации ДТП в 2 раза; снижение смертности в ДТП в 3,5 раза (все по сравнению с 2017 годом). Бюджет нацпроекта – 4,8 трлн рублей, из которых на дорожную сеть приходится 91,7% бюджета (4,4 трлн).

А для достижения этих целей стараются экономически стимулировать сохранность автодорог, внедряют автоматизированные технологии организации дорожного движения и контроля за соблюдением ПДД, повышаются требования к профессионализму водителей. Но все эти меры часто упираются в практические проблемы.

Качество строительства и режим эксплуатации – два важнейших фактора для сохранности дорог. И езда с перегрузом, по мнению чиновников, краеугольный камень эксплуатации. Поэтому «экономическое стимулирование» для большегрузов выразилось во введении систем ПЛАТОН и АСВГК (автоматическая система весогабаритного контроля), повышении штрафов за перегруз, которые исчисляются сотнями тысяч рублей за одно нарушение. Однако размер штрафов пересмотрели на уровне Конституционного Суда РФ в январе 2019 года. Тогда суд определил, что от способа фиксации штрафа (пунктом весогабаритного контроля или инспектором ГИБДД) не должен зависеть размер штрафа, поскольку суть нарушения одна, а санкции разные.

Вокруг сети АСВГК не первый год ломаются копья и подаются коллективные иски перевозчиков. Суть одна – недовольство некорректной работой пунктов контроля, когда автоматика фиксирует перегруз при его отсутствии, выставляя штрафы без возможности оспорить их. Так, в Приморском крае по требованию регионального Профсоюза Транспортных перевозчиков при участии ДПС, ГИБДД, МВД и Департамента дорожного хозяйства в мае 2018 года показательно взвесили грузовик VOLVO. Расхождение в данных замеров на автоматизированном пункте и на стационарных весах составляло около 25% (в большую сторону). Некорректную работу оборудования на пункте контроля подтверждает экспертное заключение. Напомним, ответственность за перегруз наступает уже при перевесе в 2% при отсутствии спецразрешения и в 10% — при его наличии.

Кроме весовых параметров есть вопросы и к габаритам. Так, на сентябрьском заседании комиссии по безопасности дорожного движения в республике Коми озвучили такие данные: при температуре ниже 15 градусов система некорректно вычисляет габаритные объемы, а на морозе выхлопные газы образуют облако над кабиной и кузовом, которые система считывает, как груз. А в Биробиджане (ЕАО), по данным АСВГК, размер одного и того же автомобиля самопроизвольно колебался в пределах двух метров.

Добросовестные перевозчики не раз подчеркивали, что не против контроля за весогабаритом. Претензии касались только ошибок автоматики и возможности оспорить штраф. Например, о факте фиксации перегруза для начала нужно хотя бы информировать водителя или собственника автомобиля. Эту и другие инициативы включили в законопроект, принятый Госдумой в трех чтениях, но отклоненный Советом Федерации. Одна из причин – на информационные табло у пунктов АСВГК и на отправку смс о перегрузе придется потратиться из бюджета.

Проблемы АСВГК снова обсудят 1-2 октября в Москве на 5-й международной конференции «Грузовые автоперевозки-2019: вызовы и возможности».

Один из спикеров конференции, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич, полагает, что наличие информирования водителя и собственника ТС о выявленном автоматикой перегрузе, а также разработка процедуры оспаривания выставленных штрафов, — необходимость, которая в любом случае должна быть решена. Также важно обеспечить сравнимость показаний АСВГК на разных участках следования одной и той же машины.

Есть еще ряд болевых точек, которые нужно урегулировать законодательно. Например, трактовать погрешность автоматических весов в пользу перевозчика, а также разделить ответственность перевозчика и грузоотправителя. Нередко водитель наемного перевозчика не может проверить, есть ли перевес, а грузоотправителю при «небольшом превышении» выгоднее отправить груз одной машиной вместо двух. Нужна как минимум ответственность за искажение сведений в транспортных документах.

Аналитики Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики подчеркивают, что необходимо разработать единые требования к весогабаритному контролю, оставив их в ведении Минтранса, и передать Ространснадзору полномочия по контролю за работой АСВГК, что обеспечит равный подход к системе.

Ссылка на источник: https://www.fontanka.ru/longreads/kak_vihlopnoy_gaz/