Плодотворный год

Ужесточение конкурентной борьбы, демпинг, снижение экспедиторской комиссии на стандартные виды транспортно-логистических услуг, уход с рынка слабых игроков, слияние и поглощение транспортно-логистических компаний – все это приводит к усилению позиций тех, кто готов предоставить полный комплекс услуг для клиента в пакетной форме и по сниженной цене. В основном компании, которые идут по пути трансформации в логистических интеграторов, развивают комплекс предоставляемых услуг, объединяя то, что уже есть (например, перевозки), с новыми для себя нишами (например, фулфилментом, таможенными процессами), отметил учредитель логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев.

Таким образом, из операторов или, к примеру, таможенных брокеров вырастают так называемые логистические Франкенштейны, так как они развиваются в непрофильных для них доселе видах бизнеса. Обслуживание по модели 3PL уже практически стало стандартом рынка грузоперевозок.

Снижается и недоверие к комплексному обслуживанию 4PL на основе долгосрочного стратегического сотрудничества с клиентом, подразумевающего интеграцию IT-систем, управление промышленной логистикой и предоставление консалтинговых услуг. Хотя, конечно, в чистом виде услуги 4PL в формате реализованного партнерства встречаются довольно редко. Между тем ряд экспертов говорят и об уже формирующейся системе 5PL, в рамках которой с клиентом-грузоотправителем взаимодействует интернет-платформа или интегратор предложений, аккумулирующий в себе взаимодействие с операторами всех уровней через удобный веб-интерфейс.

В период пандемии, когда во многих отраслях изменились бизнес-процессы, немалая часть грузовладельцев сфокусировалась на профильной деятельности, а логистические процессы направили на аутсорсинг, заметил сооснователь ООО «ПЭК» Вадим Филатов. Это привело к расцвету логинтеграторов.

Как уже не раз было сказано, коронавирусный кризис стимулировал развитие IT-сервисов. Именно в этом секторе наиболее заметны результаты приложения усилий по развитию комплексного сервиса компаний-интеграторов по итогам 2020 года и первой половины 2021-го.

«Традиционный перечень оказываемых услуг дополняется такими сервисами, как интеграция цепи поставок во ФГИС (федеральные государственные информационные системы), оптимизация процессов закупок клиентов, а также обслуживание конечных потребителей», – рассказывает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин.

Как добавил Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер», к традиционному комплексу логистических услуг активно добавляется услуга обязательной маркировки товаров по системе «Честный знак». Компании внедряют различные разработки на территории Евросоюза или же оказывают сервис на территории России до прохождения таможенной очистки.

Руководитель направления транспортной логистики компании «СДЭК» Татьяна Кузьминова добавила, что растет количество компаний – провайдеров программного обеспечения TMS (transport management system) и WMS (warehouse management system).

Новый импульс получили разработки личных кабинетов заказчиков, повысилась их востребованность среди клиентов, отметил управляющий директор мультимодального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев. «До пандемии традиционные B2B-пользователи предпочитали взаимодействовать с перевозчиком и оператором напрямую, лично общаться с менеджерами по телефону и электронной почте. Пандемия показала необходимость изменения этого подхода. Общение с клиентскими менеджерами сократилось до минимума, а количество пользователей личных кабинетов выросло с 30 до 70%. В ближайшее время по многим сервисам этот показатель может вырасти до 100%», – объяснил он.

Личный кабинет заказчика становится хорошим рабочим инструментом, если в нем есть понятный калькулятор-тарификатор, обозначены все точки перевозки, рассчитаны услуги по хранению, в итоге клиент получает твердое ценовое предложение, которое не нужно верифицировать, уточнять или перепроверять. Однако М. Мезенцев сделал оговорку, что во многих случаях низкий уровень цифровизации оператора не позволяет заказчикам перейти на работу с личными кабинетами из-за ненастроенности электронной коммуникации внутри самого оператора. Еще один тренд, игнорировать который уже невозможно, – развитие сервиса электронного документооборота: дистанционное подписание закрывающих документов, серьезный рост интеграции документооборота в личные кабинеты заказчиков.

Следуя за активностью покупателей, пере ходящих в онлайн-сегмент, перевозчикам тоже пришлось перестраиваться под работу с e-commerce. Доля FTL-перевозок с ритейлерами естественным образом перешла в форму LTL-обслуживания маркетплейсов, отметил генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани. Вокруг последних, по его словам, сегодня и строятся все новые логистические процессы. В группе компаний в 2019 году обороты доставки для маркетплейсов выросли на 30%, а в 2020-м – уже на 280%.

Основатель сервиса курьерской доставки Take’N’Go Николай Хорт привел в пример ряд изменений, вызванных взрывом электронных продаж, стремительное развитие сети постаматов, в том числе и в регионах. «Это благоприятно сказывается на работе малого бизнеса, который все чаще выходит на маркетплейсы или развивает продажи онлайн», – объяснил он.

Обозначенные тренды обосновали и рост слияний среди логистических компаний, считает Н. Хорт. К примеру, часто курьерские службы объединяются с фулфилмент-операторами. По словам эксперта, стратегическая цель этих объединений – создание единой логистической структуры. «Рынок требует все больше пакетных решений, в которые входит и складская обработка, и магистральная перевозка, и доставка «последней мили», и сопутствующие всему этому услуги и сервисы», – пояснил он.

Битва не на жизнь, а на прибыль

Возросшая популярность комплексного сервиса ставит вопрос перед рынком: а не вытеснят ли логистические интеграторы со временем компании сегмента 1PL и 2PL? Здесь мнения экспертов расходятся.

Так, к примеру, Р. Юлдашев отмечает, что попытки увеличить цепочку услуг для части рынка являются органическим способом развития. Однако, по его мнению, это не означает, что перевозчики типа 1PL-2PL будут вытеснены с рынка, так как в рамках простых заказов типа

«точка А – точка Б» такого рода компании будут сохранять свою ценность, хоть и теряя маржинальность из-за коммодитизации услуги.

На взгляд Дмитрия Парфенова, руководителя департамента продаж компании «Идемитсу Лубрикантс Рус», логистические интеграторы займут на рынке большую нишу, но полностью потеснить игроков классов 1PL и 2PL им не удастся из-за невыгодности перевозок мелких партий сборных грузов. «Особенно это проявляется в удаленных районах России – везти туда небольшой объем товаров интегратору невыгодно», – объяснил эксперт. Т.

Кузьминова добавила к этому, что регио ны в принципе развиваются медленнее и часто не обладают необходимой инфраструктурой, включая складские площади, подъездные пути. Их автопарк меньше и хуже качеством, чем в крупных федеральных компаниях и в Европе.

А. Викторович также подчеркивает, что хотя возможность предоставления комплекса логистических услуг и является большим преимуществом на рынке, тем не менее всегда находятся компании, готовые работать напрямую с перевозчиками, а, например, услуги по таможенному оформлению они делегируют другому оператору. «Вытеснение с рынка 1PL-провайдеров имеет место, но говорить о полном вымирании подобных игроков логистического рынка пока рано», – считает эксперт. А. Хомышин предположил, что доля рынка узкосегментированных компа нийисполнителей будет снижаться, однако это не означает, что все они именно исчезнут. «Многие продолжат свою работу в роли субподрядчика омниканальных партнеров при качественном и эффективном осуществлении своих функций», – надеется представитель FM Logistic.

Похоже звучит позиция Ф. Мадани. Он считает, что все идет именно к исчезновению таких игроков с рынка. Эксперт также предположил, что они будут вливаться в логистику более высокого уровня.

«Управленческая логистика становится все более востребованной, она позволяет клиентам сосредоточиться на развитии компании, не отвлекаясь на рутинные и непрофильные задачи. Предпринимателям проще отдавать логистические услуги на аутсорсинг. Это существенно повысит их качество, например, в контексте скорости доставки груза и правильной маркировки, что особенно важно для международных маркетплейсов», – предсказывает Ф. Мадани. 

М. Мезенцев, в свою очередь, верит, что в ближайшие 2-3 года доля 3PL-4PLоператоров вырастет на 40-50%. «Для заказчиков взаимодействие со многими 1PL-2PL-провайдерами является большой нагрузкой как на логистику, так и на бухгалтерию и документооборот в целом. Чем больше исполнителей в цепочке, тем больше документов и коммуникации. В этом плане заказчикам удобнее и зачастую выгоднее работать с 3PL-4PL-операторами» – так он объясняет свои прогнозы.

Придерживается негативной оценки и основатель Brok Александр Соболев: «На рынке останутся компании – владельцы логистических мощностей и логистические компании, способные интерпретировать эти мощности под экономические задачи клиента, они будут комплексно интегрироваться с клиен том, становясь неотъемлемой частью его бизнес-процессов. Остальных с рынка вытеснят».

Подводя итог этой дискуссии, В. Филатов подчеркнул: «Клиенту не нужна та или иная услуга, клиенту нужно решение задачи. Одновременно с этим ему неинтересна ваша узкая направленность, будь вы FTL-перевозчик или складской оператор. Клиенту нужна комплексная логистика, где в удобной форме можно получить полный спектр операций: перевозку (включая «первую и последнюю милю»), таможенное оформление, складскую логистику и т. д.». Однако он отметил, что одна и та же компания не может иметь одинаково глубокую экспертизу во всех сегментах и направлениях, связанных с логистикой, есть целый ряд сопутствующих сервисов. Развивать полный комплекс в компании – это весьма продолжительный процесс. Поэтому выход, по мнению В. Филатова, – содружество организаций, взаимодействующих для создания целостного предложения клиенту.

«Вывод такой: компании 1PL и 2PL останутся на рынке, но будут работать в партнерстве с другими. А цель комплексного транспортно-логистического провайдера – интегрировать операции воедино и решить задачу для клиента», – обобщил В. Филатов. Кочки на пути прогресса Однако создать тот самый комплексный сервис не так-то просто. Основным вызовом при расширении перечня предлагаемого сервиса является необходимость создания эффективной услуги и ее интеграции в линейку продуктов компании, считает А. Хомышин.

При этом есть два пути: первый подразумевает, что у компании уже есть набор масштабируемых лучших практик, которые оператор может имплементировать в свой портфель. Второй требует разработки решений с нуля, для чего часто нужна инфраструктурная база. Не все компании способны легко реализовать первый или второй сценарий. При этом работа в России, по мнению эксперта, отличается наиболее динамично меняющимися требованиями рынка вслед за изменениями законодательства, что также осложняет внедрение новых услуг. Пример таких новых вводных привел А. Соболев. «Маркировка или встряска в сфере сертификации нарушает отработанные цепочки взаимодействия, а в связке с волатильностью и ковидными ограничениями процесс приспособления к нововведениям становится очень вязким», – считает он.

Н. Хорт предложил присмотреться и к другой стороне вопроса: к сожалению, услуги 4PL-операторов востребованы только среди ограниченного количества компаний. «Небольшим компаниям не очень выгодно работать с 4PL, если у них всего несколько доставок в месяц, им гораздо проще все проконтролировать самим. То ли дело корпорации с огромной сетью дистрибуции и сложным планированием поставок», – пояснил он.

При этом, как заметил М. Мезенцев, при обращении ко многим 3PL-4PLоператорам клиентам до сих пор при заказе разных видов перевозок приходится взаимодействовать с разными отделами и структурными подразделениями, при этом общей базы данных у них нет.

«В России компания-интегратор – это часто некое партнерство компаний, предоставляющих различные логистические и околологистические услуги в виде комплексного продукта. Чаще всего отсутствует единый стандарт качества предоставляемых услуг. Даже если услуга оказывается в виде единого окна, внутри она слабо организована. В итоге до грузоотправителя доходит далеко не оптимальное логистическое решение, состоящее из разрозненных логистических услуг», – согласился с этой позицией А. Соболев. В. Филатов также считает, что многим компаниям требуется перестроить бизнес-процессы и интегрировать все операции в единую IT-систему. В противном случае, по его мнению, выгода от внедрения новых сервисов будет меньше. «Ведь когда клиент обратится с комплексной задачей и не получит единую точку входа, он будет вынужден связываться с разными подразделениями компании, самостоятельно координировать работу», – объяснил эксперт.

М. Мезенцев считает необходимым также собрать стоимость всех услуг в одном калькуляторе-тарификаторе, сделать так, чтобы стоимость была неизменной и не требовала подтверждения и привлечения клиентского менеджера. «Компании с таким уровнем сервиса есть, но это, скорее, исключение из правил. Чаще возникают ситуации, при которых менеджер, который вас ведет, прежде чем сделать комплексное предложение, вынужден собирать данные с нескольких отделов, уточнять наличие свободного транспорта, складских помещений и т. д. Без автоматизации только на это уходит 2-3 дня. Это замедляет выдачу предложений, контроль выполнения перевозки и повышает стоимость услуги», – посетовал он.

При этом глобально транспортная отрасль России характеризуется низкой цифровизацией и прозрачностью. Агрегируя перевозчиков и подрядчиков, 3PL- 4PL-операторы зачастую вынуждены взаимодействовать с ними нецифровым методом. «Коммуникация идет очень сложно, в разных системах и мессенджерах», – рассказал М. Мезенцев.

Кроме того, есть еще одна пока нерешенная проблема – отсутствие электронной транспортной накладной (ТН). У нее нет официального статуса, сотрудники ГИБДД не могут проверять накладные у водителя в режиме онлайн.

Пересылка бумажных транспортных накладных создает большие трудности (накладные теряются, их неправильно заполняют в месте приема груза, не хватает печатей и т. д.). Так как правильно оформленная ТН – главное основание для проведения платежа, то сроки оплаты оператору или же интегратору сильно затягиваются: в лучшем случае на 45-60 дней, но при потере или неправильном заполнении накладной задержка оплаты может достигать 90-100 дней.

«С нового года была введена новая форма транспортной накладной, которая требует печати фактического перевозчика и подписи водителя.

Соответственно сейчас все компании находятся в долгом переходном периоде: за I квартал было выписано большое количество накладных старого образца или неправильно заполненных документов нового образца. Огромный поток ошибок привел к значительному кризису неоплат до внесения исправлений в накладные. Сложившаяся ситуация не позволяет ускорить цифровизацию и перейти на новый формат работы. За счет задержки оплаты стоимость перевозки возрастает примерно на 1,5-2% (за счет использования кредитов). В среднем по рынку транспортные компании берут кредиты под 9-11% годовых. Рынок авто перевозок – 900 млрд руб., 2% – это 18 млрд руб.», – рассказал М. Мезенцев.

В июне заместитель министра транспорта РФ Кирилл Богданов сообщил, что продвижение закона об электронной товарно-транспортной накладной планируется уже в текущем году. Если это произойдет, с 1 января 2022 года у перевозчиков появится возможность оформлять накладные в электронном виде. Возможно, это подтолкнет рынок логистического аутсорсинга к новой ступени развития.

Надежды и ожидания

Подведем итоги. По мнению М. Мезенцева, наибольшее значение для клиентовгрузоотправителей имеют два аспекта. Первый – это взаимодействие между заказчиком, перевозчиком и экспедитором. Он подталкивает развитие таких сервисов, как личный кабинет, обмен заявками и документами, проверки выполнения договоренностей различного рода, выставления счета. Второй аспект – фактическое движение груза: необходимо отследить факт погрузки, ожидаемое время прибытия. Вероятно, в ближайшее время логистические компании будут двигаться в сторону удовлетворения именно этих потребностей.

При этом важно помнить, что большая доля пользователей транспортных услуг – это поставщики FMCG-компаний, и работа с ними строго формализована. Под каждый заказ они выделяют определенные временные окна на прием груза. Непопадание в эти тайм-слоты влечет за собой штрафные санкции, причем эти штрафы рассчитываются исходя из стоимости груза, а не перевозки. Зачастую именно отсутствие оперативной коммуникации сильно влияет на качество услуг и, как следствие, на отношение заказчика к конкретному перевозчику и экспедитору.

Однако при высоком уровне цифровизации, наличии инструментов отслеживания транспорта и его контроля на линии степень удовлетворенности сервисом в целом обычно достаточно высока. Если при этом компании становятся мультисервисными и продолжают развивать решения в режиме одного окна, то они переходят от продуктового подхода к решению задач клиента, после – к партнерству для создания целостного предложения клиенту и, наконец, получают результат – комплексный сервис, к которому все так стремятся.

Глобально транспортная отрасль России характеризуется низкой цифровизацией и прозрачностью. Агрегируя перевозчиков и подрядчиков, 3PL-4PL-операторы зачастую вынуждены взаимодействовать с ними нецифровым методом. Коммуникация идет очень сложно, в разных системах и мессенджерах.

Кроме того, есть еще одна пока не решенная проблема – отсутствие электронной транспортной накладной

Основным вызовом при расширении перечня предлагаемого сервиса является необходимость создания эффективной услуги и ее интеграции в линейку продуктов компании точка зрения Рустам Юлдашев, учредитель логистической компании Nawinia – При расширении комплекса услуг основным препятствием становится отсутствие экспертизы и возможности инвестирования в новый сервис. Все остальное – вопрос техники. Я не вижу в этом никаких проблем при должном качестве управления. Главной особенностью при интеграции цепочки в России, на мой взгляд, является необходимость отбора качественных партнеров для организации всей цепочки, так как в некоторых сегментах рынок услуг еще недостаточно зрелый, на нем представлено много слабых компаний. Между тем клиенты все больше и больше хотят получить максимум от цепочки поставок при минимальном участии в самом процессе.

Николай Хорт, основатель Take’N’Go – Все сейчас идет к вытеснению с рынка 1PL-2PL-перевозчиков. Все больше компаний предпочитают отдавать доставку на аутсорсинг. Сами логистические услуги усложняются с каждым годом, так как стандарты скорости и удобства на рынке доставки стремительно меняются. С учетом всех этих факторов 1PL постепенно уходит в прошлое. Все больший объем работ выполняют провайдеры, которые за счет своих компетенций в силах предоставить более качественный сервис, нежели сами грузовладельцы. Если крупная компания, например, закупает услуги 4PL-провайдера, ей не нужно открывать собственный отдел, который будет заниматься перевозками. Это значительно упрощает ряд бизнес-процессов и даже сокращает расходы на логистику.

Возросшая популярность комплексного сервиса ставит вопрос перед рынком: а не вытеснят ли со временем логистические интеграторы компании сегмента 1PL и 2PL? точка зрения Артем Хомышин, руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России – Пожалуй, самым главным аспектом работы транспортно-логистических компаний является предоставление комплексного сервиса в формате бесшовного омниканального решения. Клиент не должен беспокоиться о взаимодействии на различных звеньях цепи – это ответственность логистического партнера, одной из ключевых задач которого является оказание услуг на должном уровне своевременно и в полном объеме без вовлечения заказчика в администрирование процессов.

Вадим Филатов, сооснователь ООО «ПЭК» – Логистика становится бесшовной, перестает быть только перевозкой из точки А в точку Б, превращается в комплексный клиентский сервис. Проиллюстрирую примером из сегмента e-commerce. Клиент на сайте кликнул «купить». На этом – все, далее действовать начинает сервисный оператор: организует складскую и транспортную логистику (включая «последнюю милю»), синхронизирует работу IT-систем, собственных и грузовладельца, принимает платежи и при необходимости обрабатывает возвраты. А в итоге конечный покупатель видит результат – вовремя доставленный заказ. Меняется и позиционирование компаний, которые развивают комплексный логистический сервис. Так, если раньше менеджеры обращались к клиенту с вопросом: «Какие задачи по доставке сборного груза у вас на повестке?», то теперь конечная цель – предложить клиенту решение его проблемы. При этом семимильными шагами развивается цифровизация. Она включает в себя и переход на электронный документооборот, использование IT-сервисов. Это уже must have. Плюс автоматизация, роботизация процессов. Важно, чтобы клиент мог заказать доставку в один клик, а при необходимости просто передать информацию о предстоящих перевозках из своей информационной системы в нашу.

Ссылка на источник: https://www.rzd-partner.ru/publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/kompleks-kak-preimushchestvo/