Фото предоставлено ООО «Механический Завод Сотранс»

В ассоциации «Росспецмаш» приводят данные об увеличении отгрузок продукции отечественных заводов на 44% за прошлый год. В количественном выражении это 21,4 тыс. единиц. При этом там отмечают и скачок в 125% поставок импортных полуприцепов, включая подержанные.

«В 2020 и 2021 годах на рынке полуприцепов наблюдался высокий спрос, но в этот же период поставки значительно сократились в связи с нарушением логистических цепочек из-за пандемии коронавируса. С этого периода на рынке стал формироваться отложенный спрос.

В 2022 году ситуация осложнилась из-за введения международных санкций, за которыми последовали нарушение экономических связей и логистических цепочек, перебои и отмены поставок. При этом российские производители в тот период имели достаточно ограниченный объём выпуска продукции», — вспоминает коммерческий директор ООО «Механический завод Сотранс» Елена Мишина.

В 2022 году часть европейских поставщиков ушла с российского рынка, и возник дефицит, так как покупателям понадобилось время, чтобы найти новых партнёров, говорит заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев.

Спрос на полуприцепы во многом зависит от спроса на седельные тягачи, прежде всего магистральные, продажи которых в 2023 году выросли, напоминает начальник бюро маркетингового анализа рынка ПАО «КАМАЗ» Ильдар Капкаев. К тому же выросло число коммерческих перевозок (грузооборота), жилищного и дорожного строительства, а также свою роль сыграла реализация инвестиционных и инфраструктурных проектов, государственных программ.

«Традиционно наибольшим спросом пользовались шторные полуприцепы, что определяется, прежде всего, увеличением объёма коммерческих перевозок и, соответственно, увеличением продаж магистральных седельных тягачей. Также вырос спрос на самосвальные полуприцепы, обусловленный приростом в строительной отрасли. Выросли продажи полуприцепов-фургонов, контейнеровозов и цистерн», — перечисляет г-н Капкаев.
По данным директора по развитию ООО «ААА Траксервис» Алексея Рамазанова, наиболее востребованным типом в 2023 году стали бортовые полуприцепы. Эксперт говорит, что за счёт универсальности их применяют в совершенно разных отраслях от сельского хозяйства до транспортировки строительных материалов.

С фактором отложенного спроса из-за ковидных ограничений согласен и директор ООО «Полуприцеп» (бренд «Полуприцеп.рф») Евгений Поправка. Он припоминает, что вследствие закрытия заводов в Китае сотни готовых тягачей просто стояли, но без того или иного элемента, потому что его не смогли получить от производителя электроники и комплектующих.

«Тягачи приезжали в Россию без приборных панелей и фар, у полуприцепов узким местом стали модуляторы. 2022 год — это начало санкций ЕС, которые давили на рынок грузовой техники с марта по июнь, а в сентябре началась мобилизация и второе падение рынка. Техника не обновлялась, парки не росли.

Второй фактор — изменение логистики. Если до санкций вся логистика в России строилась в основно на прямых поставках из Европы, когда грузы доставляли на центральные распределительные склады, а потом отправляли в регионы, то теперь большегрузы едут по более сложным маршрутам: условно, из Польши в Турцию, затем в страны СНГ и только потом уже в Московский регион.

А значит, увеличились пробеги. Плюс значительная часть товаров теперь едет к нам из Китая. Так как железнодорожная сеть перегружена, то большой объём автомобильных грузоперевозок переориентировался на маршруты в Китай. Включая тех перевозчиков, которые раньше ездили в ЕС. Это тоже принципиально другие плечи доставки. Чтобы перевозить такие же объёмы груза, теперь нужно больше техники, потому что время в пути увеличилось кратно», — рассуждает Евгений Поправка.
Техника изнашивается, а заменить её нечем. Российские производители физически не смогли справиться с таким объёмом, категоричен директор по продажам коммерческого транспорта ООО «ДЦ Алтуфьево» (ГК «Автодом») Али Дадуев.

Однако в прошлом году отечественные производители увеличили свои мощности. По словам Дмитрия Хрущалева, большим спросом стали пользоваться российские и турецкие марки: «Тонар», «Сотранс», BONUM, Grunwald, Orthaus и Koluman. Эксперт подмечает, что на данный момент серьёзного дефицита на рынке не наблюдается.

«Китайские производители полуприцепов, в отличие от поставщиков тягачей, отсутствуют на российском рынке. В силу специфики рынка (преимущество ж/д перевозок) в КНР предложение по полуприцепам ограниченно. Кроме того, европейские компании с производством полуприцепов в Китае не поставляют такую технику в Россию из-за санкций», — объясняет коммерческий директор ООО «БВГ» (BWG – дистрибьютор коммерческого транспорта и комплексных решений) Евгения Стрельцова.
С тем, что к началу 2023 года российские производители полуприцепной техники нарастили объёмы и ситуация стала выравниваться, согласна и Елена Мишина.

Не без импорта

Тем не менее пока российские заводы не могут на 100% удовлетворить отложенный спрос. Плюс возникли проблемы с комплектующими, для решения которых потребовалось найти новых производителей и сформировать цепочки поставок или локализовать производство компонентов, говорит Евгения Стрельцова.

Евгений Поправка добавляет, что отечественные производители в прошлом году всё же нарастили долю рынка — с 37 до 65%.

«На заводах известных брендов стояли очереди в ожидании поставок. Эта дельта между спросом и производственной мощностью внутри страны не покрыта ни параллельным импортом техники из Европы, которая по сравнению с 2021 годом упала с 56 до 18%, ни поставками из дружественных стран (той же Турции), притом что их доля за аналогичный период выросла с 7 до 17%.

Делаем вывод, что для покрытия спроса не хватает мощностей внутри страны, плюс утилизационный сбор сильно повлияет на стоимость техники. Суммарно по 2023 году в сегменте магистральных полуприцепов Евросоюз плюс дружественные страны вместе покрыли 35% рынка. Это существенная доля», — даёт расклад представитель «Полуприцеп.рф».
Ряд экспертов отмечают и силу привычки, из-за которой от импортной техники не спешат отказываться. Вдобавок есть ещё и недоверие к качеству наших компонентов. В первую очередь, рассуждает Али Дадуев, речь идёт о качестве металла, долговечности конструкции и осевого агрегата.

«Европейская техника, которая была представлена на российском рынке, остаётся востребованной, поскольку она отлично зарекомендовала себя с точки зрения надёжности эксплуатации, долговечности, высокой остаточной стоимости на рынке. Данная техника стала привычной для транспортных компаний, грузовладельцев, сервисных центров», — считает Елена Мишина.
Она уточняет, что для крупных логистических операторов, в автопарке которых превалирует один бренд техники, её эксплуатация в периоде становится выгоднее в силу снижения сервисных издержек: наличия обученных механиков, взаимозаменяемости компонентов и т. д. Такого же мнения придерживается и Ильдар Капкаев, однако он утверждает, что европейские модели в 2023 году активно замещали на полуприцепы отечественных производителей.

В ассоциации «Росспецмаш» уверены, что основная задача российских заводов — не допустить снижения выпуска и продаж продукции по сравнению с результатами прошлого года.

«Они уже сегодня могут при необходимости полностью заместить иностранные автомобильные полуприцепы на внутреннем рынке по подавляющему большинству позиций. Для этого у заводов есть все необходимые компетенции и мощности», — говорится в пресс-релизе ассоциации.
Для некоторых клиентов всё равно важна предсказуемость характеристик и знакомый бренд, контраргументирует Алексей Рамазанов. Он признаёт, что новые марки часто имеют высокое качество и официальную поддержку производителя, активно захватывают рынок. Но при этом доля клиентов, готовых стать пользователями нового для рынка продукта, никогда не будет 100%.

«Если раньше из Европы поставляли больше половины шторных полуприцепов (53%), то сейчас — только 17%. Но всё равно их покупают, несмотря на то, что европейская техника стала сверхдорогой. В целом это обусловлено не только нехваткой шторных полуприцепов. Перевозчики готовы переплачивать за технику на понятных для них осях, с понятными тормозами, прогнозируемым ресурсом и расходами на техобслуживание.

Как следствие, с понятной остаточной стоимостью полуприцепа, потому что всё это проверено годами. Поэтому многие перевозчики приходят к выводу, что, может быть, выгоднее купить европейский полуприцеп, чем взять отечественный на полтора-два миллиона дешевле, но он будет на китайских осях и с китайскими тормозами, как следствие — с непредсказуемой стоимостью владения», — объясняет Евгений Поправка.
Переход на китайские комплектующие ограничивается тем, что нет уверенности в их надёжности, кроме того, составные части полуприцепов необходимо регулярно обслуживать по регламенту, нужны склады запасных частей, нет достоверности в подтверждённом ресурсе, развивает мысль исполнительный директор ООО «Вагнермайер Руссланд» (бренд Wagnermaier) Рустам Субханкулов.

Между тем процесс запущен. Российские производители осваивают собственное производство или экспериментируют с предложениями сторонних поставщиков. И через некоторое время доля европейских компонентов, конечно, не исчезнет полностью, но всё же будет начнёт сокращаться.

«Так как оси — самая важная часть полуприцепа, в первую очередь требовалось наладить поставки именно их. На смену европейским пришли достойные китайские и турецкие производители (последние, правда, тоже иногда попадают под санкции). Их оси, как выяснилось, работают не хуже европейских аналогов. Российские игроки идут по пути импортозамещения и локализации. Например, производитель осевых агрегатов BPW открыл завод в Лобне, компания HJ Bridge начинает строить завод по производству осей в Солнечногорске.

Есть примеры удачной локализации воздушных тормозных систем. Тенты и рамы производили у нас и прежде. Здесь просто усилили закупку у российских производителей, которые, оказывается, способны выполнять большое количество заказов и выпускать качественный продукт.

Также одним из важных элементов полуприцепов является система курсовой устойчивости. С её импортозамещением не все гладко: кто-то из российских производителей решил эту проблему, кто-то находится в процессе решения, третьи поставляют полуприцепы без неё», — перечисляет Евгения Стрельцова.
Сложившаяся ситуация на рынке компонентов в России сильно отличается от того, что происходит в других регионах мира, считает Рустам Субханкулов. По его данным, производители готовой продукции вынуждены инициировать старт большого количества НИОКР по созданию компонентов в России взамен санкционных. Причём российским производителям компонентов приходится обеспечивать высокие требования, поскольку конечный результат не должен уступать мировым лидерам. Это очень интеллектуально ёмкая работа, которая требует много времени, добавляет спикер.

Фото: Евгений Ошкин

Сохранится ли рост?

«Рынок прицепной техники в России довольно просто устроен: около 90% его объёма занимают тентованные полуприцепы и рефрижераторы на 33 палеты, грузоподъёмностью 20 тонн. Внутри этих групп полуприцепы отличаются размерами и вместимостью (кубометрами)», — оперирует данными статистики Евгения Стрельцова.
Плотность тента 900 гр/м2 позволяет перевозить любые грузы (кроме тех, что требуют соблюдения температурного режима) в любую погоду в целости и сохранности, говорит Али Дадуев, а многолетняя практика уже «стандартизировала» выпускаемую технику под перевозку различных грузов с учётом их веса и габаритов.

То есть в сегменте шторных полуприцепов более-менее всё прозаично. Но вот с моделями для перевозки товара с определённой температурой не всё гладко.

«Особым спросом пользуются полуприцепы-рефрижераторы, дефицит которых возник после ухода европейских производителей, а также из-за нехватки комплектующих. На данный момент рынок предлагает прицепы российского производства, которые комплектуются холодильно-отопительными установками как западных, так и азиатских брендов. Однако, несмотря на преодоление дефицита комплектующих, на данный момент аналоги требуют качественных доработок», — указывает директор по управлению автопарком и водительским составом ООО «Делко» (транспортная компания Delko) Ильяс Гильманов.
Он уточняет, что подбор комплектации прицепной техники в компании проводят, исходя из потребностей и накопленного опыта эксплуатации. При необходимости доукомплектацию новой техники делают самостоятельно.

В ПАО «КАМАЗ» ожидают, что спрос на полуприцепы до конца года сохранится на достаточно высоком уровне. Это определяется, прежде всего, динамикой продаж магистральных тягачей. В то же время в компании допускают, что в течение года возможна некоторая коррекция на уменьшение, но даже в этом случае рынок полуприцепов будет выше своего среднего значения за предыдущие несколько лет.

«При этом традиционно «оборачиваемость» у тягачей выше, тогда как полуприцепы служат дольше. Соответственно, на один прицеп приходится два тягача. По нашим прогнозам, объём рынка полуприцепов в РФ всех видов в 2024 году составит около 50 тысяч единиц», — считает Евгения Стрельцова.
Отложенный спрос на рефрижераторные полуприцепы сохранится и в этом году, прогнозирует Елена Мишина. А вот что касается тентованных моделей, то рынок с начала года пошёл на спад, поскольку произошло его насыщение, в том числе за счёт появления новых игроков из Китая и Турции. По словам представителя «Механического завода Сотранс», отложенный спрос на полуприцепы на данный момент удовлетворён.

К негативным факторам, влияющим на рынок, в ассоциации «Росспецмаш» называют дальнейший рост издержек производства. В частности, дорожают металл, комплектующие, электроэнергия, логистика. «Ключевая ставка Центрального банка находится на запредельно высоком уровне», — отмечено в пресс-релизе.

А это влечёт за собой значительное удорожание лизинга. Как говорит Евгений Поправка, в среднем процентная ставка по лизингу сейчас от 21 до 25%: на дистанции пятилетнего договора это очень дорогие деньги. К сдерживающим развитие рынка факторам он также относит очередное повышение утилизационного сбора, о котором сейчас много говорят.

«Если его проиндексируют, автоматически подорожают не только импортные полуприцепы, но и отечественные. Большинство наших заводов повысят цену, потому что их производство не локализовано настолько, чтобы иметь возможность компенсировать утильсбор в рамках программы Минпромторга», — уверен г-н Поправка.
«Тренд резкого роста 2023 года, скорее всего, не сохранится. Общий дефицит полуприцепов ещё сохраняется, но большое количество перевозчиков, которые откладывали закупки, уже произвели замену парка. Кроме того, высокий спрос подогревался и опасениями дальнейшего роста цен на полуприцепы. Сейчас экономическая ситуация стабилизировалась, утилизационный сбор уже увеличен и в ближайшее время, скорее всего, повышаться не будет. Так что у перевозчиков есть время на то, чтобы осуществлять закупки более планомерно. А это немного снизит темп роста рынка», — прогнозирует Алексей Рамазанов.

Фото: Евгений Ошкин

Хорошо забытое?

Что касается новинок в мире полуприцепов, то тут чуда ждать не стоит. Нет, конечно, российские инженеры не лыком шиты и периодически показывают модели, сделанные в индивидуальном исполнении. Но это единичные случаи.

«Стандартное исполнение полуприцепов подходит для большинства клиентов на рынке. Индивидуальное исполнение же, например, может запрашиваться клиентом, если требуется установка дополнительных опций либо доработка серийных моделей для специальных условий эксплуатации.

Спрос на полуприцепы в индивидуальном исполнении и их доля в структуре всех заказов на рынке в целом невелика. И в 2023 году каких-то особых структурных изменений в соотношении между стандартным исполнением и индивидуальными заказами отмечено не было», — говорит Ильдар Капкаев из ПАО «КАМАЗ».

По оценкам Евгении Стрельцовой из BWG, 99% потребителей приобретают то, что есть на рынке. Нестандартные заказы в спецификации заводов составляют не более 1%.

«Отечественные производители инновации не внедряют. Они ищут возможность сделать нечто, похожее на то, к чему привыкли перевозчики. Это очень важный нюанс. Всё уже давно придумано. Единственной инновацией может быть только снижение собственной массы полуприцепа, для того чтобы увеличить полезную грузоподъёмность. Для этого придётся его облегчать, что приведёт к уменьшению жёсткости конструкции, чего нежелательно делать», — предостерегает Али Дудаев из ГК «Автодом».

Впрочем, конструкторы уже движутся в этом направлении. Алексей Рамазанов из «ААА Траксервис» указывает на одно из основных технических изменений современности — изменение длины полуприцепов. Это связано с потерей актуальности европейского ограничения длины автопоезда в 16,5 м, тогда как в России допустима максимальная длина 20 м, говорит спикер. Это позволило производителям изменять конструкцию полуприцепов в сторону увеличения длины и, соответственно, полезного объёма.

«Отрасль, о которой мы говорим, является крайне консервативной. Основное требование к магистральной технике — это высокий подтверждённый ресурс и надёжность. Именно поэтому в полуприцепах нечасто приходится наблюдать процесс активного внедрения инноваций. При этом, как и любой машиностроительный продукт, полуприцепы постоянно совершенствуются. А массово внедряются только проверенные временем решения.

Мы ведём регулярную работу по отслеживанию результатов исследовательских работ по всей отрасли, проводим патентный поиск, учитываем внедренческий опыт коллег по отрасли. Основные усилия производителей в настоящий момент сосредоточены на повышении срока полезного использования полуприцепов, снижении снаряжённой массы без потери несущих характеристик, увеличении стойкости покрытий, важное значение также отдаётся повышению эргономичности», — рассказывает Рустам Субханкулов.

«В связи с ростом стоимости топлива и логистических издержек рынок развернулся в сторону техники, которая за счёт технологических особенностей позволяет перевозить дополнительный объём грузов. Например, при изготовлении рамы шасси наших тентовых полуприцепов SOTRANS WALLAROO используются высокопрочные марки стали, что позволяет снизить общий вес конструкции, увеличить полезную нагрузку и, соответственно, способствовать сокращению издержек на перевозку», — отмечает Елена Мишина из ГК «Сотранс».

По-настоящему серьёзных инноваций в полуприцепах за последние годы нет, подтверждает Евгений Поправка. Да и в целом они, по его мнению, не нужны просто по той причине, что полуприцепы — не самый технологичный сегмент техники.

«Конечно, встречаются отдельные улучшения вроде аэродинамических обвесов. Но всё это больше в сторону маркетинга, чем реальных инноваций. Они дают некие преимущества, определённую экономию топлива или комфорт, но цена такого улучшения всё равно превышает экономический эффект от его внедрения.

При этом появляются отличные решения с точки зрения работы конструкторов. Например, на полуприцепах Wagnermaier (новый бренд на российском рынке): многоточечная система крепления груза, усиление гусачной части, сплошной пол с опорой на лонжероны. Но это такие решения, которые могут оценить именно конструкторы. А с точки зрения работы осей, тормозов, электрики полуприцепа — здесь всё без изменений, в рамках текущих стандартов», — говорит г-н Поправка.

Фото предоставлено ООО “Механический Завод Сотранс”

Евгений Поправка, директор ООО «Полуприцеп» (бренд «Полуприцеп.рф»): «Структура спроса не сильно изменилась. Продажи выросли в традиционно наиболее востребованном сегменте шторных полуприцепов, а также контейнеровозов, поскольку по итогам 2023 года побиты рекорды по перевозке контейнеров как железной дорогой, так и в порты

Есть факторы, которые разгоняют спрос и увеличивают рынок. Определяющий из них — это средний возраст парка полуприцепов в нашей стране, 22 года, при этом 70% техники (814 тысяч полуприцепов) — старше 12 лет. Это критичные цифры, если говорить про средние показатели. Поэтому тренд на увеличение спроса на новую технику в России долгосрочный просто потому, что у нас очень старый парк, который требует обновления.

Тот факт, что парка грузовой техники не хватает, подтверждает и рост ставок на перевозки. Чтобы найти машины, грузоотправители вынуждены повышать цены: так, с января по декабрь 2023 года ставки выросли в среднем на 34% (ati.su). В этом году ставки перестали расти. Ещё не падают, но рост приостановился, поэтому непонятно, с точки зрения количества грузов и техники рынок сбалансировался или нет. Время покажет.

Сейчас нет большой проблемы с тем, чтобы купить или заказать поставку параллельным импортом нужного количества европейских агрегатов и комплектующих, которые внесены в санкционные списки. Это касается и осей, и модуляторов, и рефрижераторных установок. Они точно стали более дорогими, но труднодоступными — нет.

Поэтому замена европейских узлов на китайские, турецкие или иранские аналоги — это в чистом виде снижение себестоимости техники. Иными словами, если какой-то производитель стал поставлять свои полуприцепы на иранских осях и с китайскими тормозами, то не потому, что не смог купить европейские, а просто потому, что экономит.

Сейчас оси, которые ввозят из Ирана или Китая, — это кот в мешке. Большой риск для перевозчиков. Ненадёжные оси могут повлиять на стоимость эксплуатации и экономику транспортной компании, на то, будет она в плюсе или в минусе, ведь, какая будет остаточная стоимость полуприцепа на таких осях, неизвестно.

Возможно, они приживутся на российском рынке, а может случиться так, что уже через полгода никто не будет покупать технику с такими агрегатами. Как это было с полуприцепами на осях ROR, которые некоторое время назад поставлялись в Россию. Много лет назад, когда мы занимались техникой с пробегом, тоже продавали такие полуприцепы, и могу сказать, что это был памятник, который вообще никому не был нужен ни за какие деньги. Просто по рынку все знали, что их нельзя брать, что они постоянно выходят из строя, это большие простои для перевозчиков.

Но если в случае с осями это риски в плане стоимости эксплуатации и, как следствие, стоимости полуприцепа на вторичном рынке, то в случае с тормозами, модуляторами это выглядит необоснованно с точки зрения безопасности. Сейчас можно купить и поставить на полуприцеп EBS, который является стандартом в Европе, потому что это гораздо более эффективная и безопасная система, которая спасает жизнь.

Но покупается система ABS. Она с китайского рынка поставляется, где ABS является стандартом, соответственно, там только такие системы производят. Тот же Wabco, если он изготавливается не в Европе, а на заводе в Китае, это ABS — не  ABS. Как работают эти модуляторы, неизвестно».

Алексей Рамазанов, директор по развитию ООО «ААА Траксервис» (официальный дилер MAN, Sitrak, HOWO, Isuzu, «Амбертрак»): «Среди основных причин резкого роста рынка — отложенный спрос и изменение логистических маршрутов перевозчиков. До 2021 года рынок прицепной техники три года стабильно был на уровне 32-33 тыс. штук. Хотя уже с 2020 года начал назревать дефицит техники, обусловленный пандемией. В 2021 году рынок вырос до 37,5 тыс. единиц.

Это стало своего рода иллюстрацией того, что постепенное восстановление всех сфер экономики привело к росту объёма транспортировки товаров, а это, в свою очередь, увеличило продажи техники.

События 2022 года привели к тому, что рынок прицепов и полуприцепов снизился до 34,9 тыс. штук, европейские марки стали покидать Россию, отечественные заводы снизили объёмы производства из-за сложностей с европейскими компонентами, а перевозчики были вынуждены сократить перевозки на западном направлении.

С января 2023 года в 6 раз был повышен утилизационный сбор. Это позволило российским производителям усилить свои позиции, и, решив многие проблемы с компонентами, они увеличили выпуск полуприцепов более чем на 40%. Кроме того, объём поставок импортных полуприцепов также вырос, но западные марки уступили позиции производителям из Китая, Турции и других стран.

Таким образом, отложенный спрос на рынке стал удовлетворяться предложением и стимулироваться опасением дальнейшего роста цен, что и привело к существенному росту продаж полуприцепов в 2023 году — до 43 770 штук.

Транспортировка грузов автопоездами применяется давно и очень популярна. За это время производители и перевозчики успели максимально учесть требования и возможности друг друга. Таким образом, основную массу грузов перевозят стандартными и массовыми типами полуприцепов.

И большинство перевозчиков берут, что есть, как раз потому, что это именно то, что им надо. А те, кому нужны исключительно особые решения в силу специфики груза или маршрутов, просто вынуждены ждать индивидуальных исполнений. Но здесь уже вопрос привлекательности и окупаемости такого бизнеса».

Ссылка на источник: https://igrader.ru/trailers/dvizhenie-vverh/