ГК «Деловые Линии»

Официальный пресс-центр

Решаем логистические проблемы в новых экономических реалиях


Дать точную оценку тому, насколько пострадал товарооборот России с другими странами после введения санкций, пока сложно, но уже ясно, что речь идёт о серьёзных суммах. И причины не только в эмбарго на торговлю с РФ, которое вводят ряд государств. Санкции ударили и по логистике, разорвав многие устоявшиеся цепочки поставок. Из-за этого страдает торговля и с теми странами, которые не попали в список «недружественных». Как изменилась логистика предприятий за последний месяц, и как бизнес решает сложившиеся трудности?

Фото: freepik.com

 

Принцип домино: к чему приводят сбои в логистике

Новые санкции застали российскую транспортную отрасль на стадии роста. С середины 2021 года началось восстановление после шока от COVID-19.

«Отрасль транспорта, пострадавшая от локдаунов и санитарных ограничений, старалась наверстать упущенное. В этом ей помогал отложенный спрос на некоторые товары, которые потребители не покупали во время пандемии и самоизоляции. Особенно это чувствовалось по восстановлению китайской экономики, раньше всех вышедшей из пандемического влияния COVID-19. Во внешней торговле логистика обслуживала экспортные и импортные потоки в такой интенсивности, что впервые за много лет Федеральная таможенная служба отчиталась о полном выполнении плана по 2021 году уже в конце октября того же года», — рассказывает кандидат экономических наук, доцент департамента логистики и маркетинга Финансового университета при Правительстве РФ Александр Арский.

Конечно, после начала известных событий в Украине ситуация изменилась, и не в лучшую сторону. Ряд стран ввёл эмбарго на некоторые товары из России, ещё более ощутимо сократились объёмы импорта.

Чем это обернулось в логистических цепочках? Последствия, по словам директора практики логистических решений АО «Колумбус Глобал» (Odyssey Consulting Group) Константина Савергина, могут быть самыми разными: от срыва сроков доставки заказов до нарушения производственных циклов. Стоит ждать дефицита и удорожания товаров, предрекает управляющий директор ООО «Логистикс-Тех» (LogistiX) Дмитрий Блинов. Для нормализации ситуации потребуются время, которое уйдёт на поиск новых поставщиков, и замена ингредиентов для производства. Ну и учитывая, что в цену любого товара входит транспортировка, роста цен следует ждать повсеместно.

«Вся экономика взаимосвязана, и любой сбой в логистике может привести к простою производства и дефициту товара. Вступает в силу принцип домино: отсутствие одной позиции может привести к сбою целой логистической цепочки, — резюмирует руководитель ООО «Доминик» (официальный представитель бренда ОКЕ в России) Михаил Главатских.

В поисках решений 

Потенциальный ущерб от разрушения логистических цепочек ясен, теперь главное ответить на вопрос, что делать в сложившейся ситуации. Опрошенные эксперты предложили разные варианты.

«В ситуациях непредсказуемости мы советуем концентрироваться на качестве бизнес-процессов компании: логистические операции должны быть регламентированы, рутинные действия автоматизированы или даже перепоручены механизмам и роботам, логистическая система предприятия должна работать как часы. Всё это залог успешного реагирования на любые бизнес-риски: при изменении внешних факторов компания сможет в оптимальные сроки перестроиться и сохранить  место на рынке», — предлагает Константин Савергин.

Также он отметил тенденцию к тому, что производственники всё чаще стремятся организовать гибкую систему логистики, чтобы расшивать узкие места цепочек поставок. За последний год компаниям уже пришлось адаптироваться к сложностям, связанными с ограничениями в количестве транспортных средств, доступных для перевозки. А сейчас бизнес перестраивает не только логистические, но и производственные процессы, добавляет г-н Савергин. А всё это возлагает высокие требования на ИТ-системы: они должны работать без перебоев и гибко подстраиваться под все изменения.

О важности автоматизации говорит генеральный директор ООО «Деловые Линии» Фарид Мадани. Причём тенденция эта не последних дней, а скорее последних нескольких лет. Под неё уже активно перестраиваются транспортные компании.

«Мы столкнулись с необходимостью максимальной автоматизации со стороны взаимодействия с клиентами. К примеру, у клиентов закрепилась привычка управлять онлайн-заказами. Для их удобства теперь это можно делать через верифицированный номер. Возрос интерес к покупкам через маркетплейсы, значит, нужно сделать специальное предложение и облегчённую логистику для продавцов онлайн-площадок. Смена модели потребления клиентов привела к динамичным изменениям внутренних процессов у перевозчиков. И ключевой фактор успеха логистических компаний в будущем — цифровизация и возможность оперативно реагировать на новые и непредвиденные вводные», — констатирует Фарид Мадани.

Также руководитель «Деловых Линий» отметил, что в последнее время в связи с приостановкой работой аэропортов на юге страны произошло частичное перераспределение грузопотока с авиадоставок на межтерминальную перевозку.

В компании «Доминик», для того чтобы не зависеть от форс-мажорных обстоятельств и оперативно получать и поставлять необходимые товары, пошли по пути создания собственных складов на территории России: в Челябинске, Екатеринбурге, Москве и Краснодаре.

«На сегодняшний день понимаем, что это было действительно правильное решение, потому что в текущей ситуации наши заказчики не испытывали совершенно никаких трудностей с поставками необходимого инструмента. На складах в наличии весь ассортимент продукции в достаточных объёмах, при том, что потребность в инструменте у производства существенно возросла. Наличие собственного склада — это, безусловно, дополнительные расходы для компании: аренда площадей или строительство собственных помещений, коммунальные платежи, новые рабочие места, инвестиции в ассортимент. Но если ты хочешь быть клиентоориентированным и выстраиваешь свою работу с точки зрения комфорта клиента, то это необходимость», — считает Михаил Главатских.

Дмитрий Блинов сравнивает сложившуюся ситуацию с 2008 годом, когда основной проблемой стал уход с рынка крупных игроков. Впрочем, по его мнению, ни тогда, ни сейчас это не сильно изменило сложившийся баланс.

«Нынешняя ситуация расставит всё по своим местам. У российских компаний появится наконец понимание, что работать со своим локальным поставщиком надёжнее и продуктивнее. Если брать нашу сферу, мы, как производители систем управления складом, транспортом и производством, наблюдаем всплеск активности со стороны клиентов. Основная проблема, которую надо решить, — очень оперативно и качественно обеспечить замену зарубежного программного обеспечения на отечественное», — считает Дмитрий Блинов.

Таким образом, большинство экспертов видят решение в дальнейшей автоматизации всех процессов и развитии IT-инфраструктуры. Это позволит сократить издержки на персонал, а также разработать механизмы оптимальной доставки груза. В идеале — максимально избежать простоев транспорта и добиться показателя оборачиваемости, близкого к 100%. Серьёзным подспорьем может стать и наличие собственных складов, однако это решение подойдёт не всем из-за его дороговизны.

Централизованная складская система: за и против

А вот идея создания централизованной складской системы вызвала неоднозначную реакцию.

«В нынешней ситуации особую ценность приобретает гибкость логистической системы, а её централизация позволяет наиболее универсально использовать имеющийся ресурс для обработки товарного потока. Благодаря этому можно действительно существенно сократить финансовые затраты», — считает Дмитрий Блинов.

По его словам, создание такой системы должно проходить в три этапа. Во-первых, нужно провести логистическое и технологическое проектирование. Во-вторых, автоматизировать систему для повышения уровня качества и обеспечения более равномерной нагрузки и эффективного использования мощностей. В-третьих, построить работу по принципу PDCA для постоянного улучшения и эффективной адаптации к изменяющимся условиям.

В свою очередь Константин Савергин считает, что чрезмерная унификация — это не всегда оправданно.

«Создание эффективной системы логистики требует комплексного подхода, однако здесь невозможно дать универсальный рецепт: для каждой компании складская система будет уникальна. Когда мы работаем с нашими клиентами, мы учитываем все особенности бизнеса и предлагаем оптимальную схему: централизацию или же систему распределённых складов; автоматизацию или роботизацию складских процессов; при этом у компании всегда остается возможность самостоятельно после проекта развивать складские мощности, пользуясь гибкостью цифровых технологий», — комментирует представитель Odyssey Consulting Group.

Поворот на Восток

Учитывая, что многие торговые партнёры РФ в последнее время попали в число «недружественных» стран, легко читается поворот российской экономики на Восток. И в авангарде этого процесса должно идти развитие транспортной инфраструктуры.

Так, Александр Арский отмечает, что после 24 февраля многие экспортёры и импортёры начали перестраивать сложившиеся цепочки поставок, ориентируясь на страны, входящие в ЕАЭС, то есть Беларусь, Казахстан, Армению и Кыргызстан. По его мнению, создание совместных предприятий в этих странах и использование их терминалов для трансформации товарных потоков станет эффективным решением для отечественных логистических компаний.

В то же время очевидно, что ключевым торговым партнёром России становится Китай. Например, у компании «Доминик» за плечами уже шесть лет сотрудничества с партнёром из Поднебесной — производителем твёрдосплавного инструмента.

«Следует отметить, что все эти годы логистика с Китаем у нас была выстроена отличная: с доставкой грузов не возникало проблем. Даже в пандемию перебоев с доставкой не случалось: всегда своевременно, в установленные сроки. Причём, что ценно: мы можем сами выбирать, каким транспортом отправить груз: авиа, железнодорожным или использовать контейнерную перевозку. Безусловно, периодически возникали небольшие трудности, при прохождении товаром таможни и т. д., но они незначительные: 1–2 дня груз задерживался на таможне, для нас это некритично», — отмечает Михаил Главатских.

Впрочем, после введения санкций и разворота отрасли на Восток ситуация успела кардинальным образом изменится. Всё больше импортёров переориентируются на поставщиков из Юго-Восточной и Средней Азии.

Так, по словам Фарида Мадани, в марте по сравнению с февралём доставка товаров из Сибирского федерального округа увеличилась на 20%, а с Дальнего Востока — на 15%.

К тому же некоторые производители из «недружественных стран» также будут искать альтернативные каналы поставки в России своих товаров, а это — тоже азиатское направление, добавляет Михаил Главатских. Разумеется, это ведёт к перегруженности морских путей и железнодорожных терминалов, что уже вынуждает транспортные компании искать новые способы оперативной отправки товаров. Так, вследствие того же принципа домино санкции западных государств привели к логистическим проблемам и на границе с Китаем.

Ждём помощи от государства

В этой сложной ситуации представители отрасли ждут помощи от государства. В качестве вариантов предлагаются льготные кредиты с нулевой процентной ставкой на один год, субсидирование из бюджета выплат по лизинговым платежам, временное снятие запретительных пошлин на импорт подержанных грузовиков и обнуление пошлин на ввоз запчастей к ним, пишут «Известия».

Пока представители органов власти не дают официальных комментариев, но Александр Арский настроен оптимистично относительно перспектив поддержки отрасли.

«Государство, как и в 2015 году, как и в пандемическом 2020 году помогало, помогает и будет помогать логистическим компаниям, вводя моратории на проверки, снижая и давая отсрочку по исполнению кредитных обязательств и способствуя сохранению рабочих мест. Важно уметь воспользоваться этими мерами поддержки», — считает доцент Финансового университета.

В то же время господдержка может выражаться не только в налоговых льготах или субсидиях. Серьёзным подспорьем для логистических компаний могут стать бюджетные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, особенно в Сибири и Дальнем Востоке. Иначе заявленный «поворот на Восток» может не состояться. Речь идёт в первую очередь о железнодорожных поставках, спрос на которые уже в 2021 году вырос на 3,2%. Почти наверняка эта тенденция получит своё развитие и в 2022 году, особенно на фоне «контейнерного бойкота» из-за западных санкций. Но транспортная сеть уже сейчас работает на износ, и здесь остро встаёт вопрос о модернизации и увеличении пропускной способности БАМа и Транссиба. Стоит отметить и ещё один масштабный инфраструктурный проект — Северный морской путь, реализация которого, впрочем, связана со многими сложностями.

Как мы видим, основные мероприятия по выходу из сложившегося кризиса — это, по сути, продолжение начатой ранее работы. Речь идёт об автоматизации, развитии IT-инфраструктуры, переориентации на азиатские рынки, развитии транспортной инфраструктуры на востоке страны. К сожалению, эти задачи придётся решать в условиях санкций, сокращения объёмов перевозок и прибыли, что станет серьёзным вызовом для российских логистических компаний.