Фото: pixabay.com

Пандемия, закрытие границ, дефицит свободных перевозочных мощностей, ограничения на передвижение грузового транспорта, изменение цепочек поставок, резкий рост объемов электронной коммерции, сокращение складской вакансии, экстренная цифровизация… 2020 год стал серьезным испытанием на прочность как для логистической отрасли в целом, так и для каждого сегмента в частности.

Российскому екому, например, пришлось столкнуться с «болезнями роста». По меткому выражению CEO PickPoint Надежды Романовой, буквально за 3-4 месяца карантина логистические компании израсходовали ресурсные мощности, запланированные для развития в течение ближайших двух-трех лет.

Таким образом, по факту логистика для e-commerce готовится встретить не 2021-2022 год, а 2023-й! В это же время рынку автомобильных грузоперевозок, напротив, пришлось «потуже затягивать» пояса. Российские транспортные компании по итогам года не досчитаются порядка 230 млрд рублей, отмечается висследовании InfraOne Research «Инфраструктура и пандемия: сценарии потерь и восстановления отрасли» (источник). При этом автоперевозки для e-commerce, напротив, показали значительный рост. «Логирус» вместе с пулом отраслевых экспертов и участников рынка решил обобщить итоги такого спорного, но, несомненно, знакового для всего мира и логистики 2020 года.

Глава 1: Транспортная логистика Тренд №1. «Цифра» всемогущая

По данным экспертного опроса «РБК Исследования рынков» и SAP, 58% российских транспортных компаний в этом году использовали различные инструменты автоматизации для перестройки процессов управления персоналом, планирования, финансового и складского учета, контроля за расходом топлива и так далее.

Генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани считает ускоренную цифровизацию логистики вынужденным ответом на пандемию. Компания автоматизировали более 60% операций, связанных с логистикой.

Еще один участник эксперимента по переходу на ЭТРН – ПЭК. Заместитель генерального директора компании Вадим Филатов также отмечает, что пандемия стала одним из факторов цифровизации логистики. Кроме того, в октябре этого года состоялся практический этап эксперимента по безбумажному оформлению грузоперевозок. Более 17 компаний в реальных условиях тестировали механизмы обмена электронными перевозочными документами: путевыми листами и электронными накладными.

Заместитель директора ПЭК Вадим Филатов пояснил, что в рамках эксперимента вся информация о транспортных средствах, включая госномер и данные водителя, вносилась в прототип государственной информационной системы (ГИС), разработанной ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Там же формировалась электронная накладная. Далее в системе проверялись данные, указанные в электронной накладной. Каждому документу присваивался уникальный идентификационный номер перевозки. Эта информация защищена усиленной квалифицированной электронной подписью и доступна ГИБДД, сотрудникам Ространснадзора и другим контрольно-надзорным органам.

По мнению Фарида Мадани, электронный документооборот – это хороший резерв для снижения себестоимости перевозки. Например, ГК «Деловые Линии» благодаря его использованию удалось на 5% снизить холостые прогоны за счет отсутствия необходимости заезжать в автотранспортные предприятия для сдачи путевой и перевозочной документации.

При этом с 1 января вступят в силу обновленные Правила перевозок грузов автомобильным транспортом на территории РФ (постановление №2200). Этот документ как раз и устанавливает возможность осуществления грузоперевозок с использованием цифровых путевых листов и транспортной накладной.

В рамках курса на цифровизацию и автоматизацию эксперт ГК «Деловые Линии» прогнозирует в 2021 году переход на экосистемы, которые должны значительно повысить безопасность на дороге. В их числе, государственные инфраструктурные проекты «Умный город» и нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

– По принципу экосистем будут расти и сервисы для логистического бизнеса, – считает Фарид Мадани. – Нужно, чтобы одна система сначала анализировала ресурсы и назначала водителя и транспортное средство, затем получала подтверждение с помощью простой электронной подписи, формировала задание водителю, электронную транспортную накладную и электронный путевой лист. И уже на основании этого строила оптимальный маршрут следования, высчитывала необходимый лимит топлива и заправочные комплексы по пути следования с оптимальной стоимостью бензина.

Также в рамках общего тренда на цифровизацию отрасли совершенствуются TMS-системы, позволяющие отслеживать перемещение грузов, эффективнее взаимодействовать с перевозчиками, контролировать расход топлива и манеру вождения водителя.

Например, «Первая экспедиционная компания» в рамках этапа тестирования российской технологии BaseTracK Logistics SF смогла добиться экономии топлива в среднем до 10% с одного рейса. А с помощью системы «Центр управления перевозками» компания на 10% улучшила взаимодействие между складом и транспортом, получила снижение себестоимости перевозки на 2% за счет онлайн-мониторинга каждого рейса. Речь о контроле недогруза, времени, затраченном на погрузочно-разгрузочные работы и исключении задержек в доставке.

Тренд №2. «Белый и пушистый» рынок

По неофициальным оценкам отраслевых экспертов от 40 до 70% всего рынка грузоперевозок в России остаются «в тени». По такой схеме чаще всего работают малый бизнес, индивидуальные предприниматели и физлица. Контрольно-надзорным ведомствам и министерствам до сих пор доподлинно неизвестно, сколько всего физлиц и компаний занимаются коммерческими грузоперевозками в России.

Однако на протяжении последних нескольких лет рынок медленно, но поступательно движется в сторону «обеления». Одним из инструментов регулирования выступает система «Платон», в 2020 году она отметила свое пятилетие. За этот срок в системе зарегистрировалось 614 000 перевозчиков и 1 410 282 грузовиков.

Еще одним эффективным инструментом «обеления» продолжает оставаться контроль за налоговыми разрывами со стороны ФНС, считает Вадим Филатов. Например, система АСК «НДС» отслеживает деятельность транспортно-логистических компаний и их контрагентов. Если есть налоговый разрыв, ФНС уведомляет компанию о его наличии с просьбой выяснить, в чем причина. С введением данной системы разрывы в НДС сократились в 13 раз: с 8% в 2016 году – до менее 0,6% в 2019-м. В 2020-м ФНС использует новый программный комплекс АСК «НДС-3», который полностью автоматизирует налоговый контроль над перемещением денежных средств на расчетных счетах компаний.

«С введением данной системы разрывы в НДС сократились в 13 раз: с 8% в 2016 году – до менее 0,6% в 2019-м» На «обеление» рынка также нацелены новые правила режима труда и отдыха водителей, создание системы автоматического весогабаритного контроля. Все эти инструменты в совокупности продолжат свое развитие и в грядущем 2021 году, единодушно прогнозируют опрошенные «Логирусом» эксперты.

Тренд №3. Гудбай, пилот, гудбай

Комплекс мер по допуску беспилотников на дороги общего пользования был разработан в конце 2020 года. Опытная же эксплуатация высокоавтоматизированных средств уже ведется, так как это разрешено постановлением Правительства РФ №1415 от 22 февраля 2020 года.

Так, в этом году было сразу несколько знаковых тестов беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Во-первых, 11 ноября прошлого года малотоннажник EVO-1 компании «Эвокарго» был протестирован на одном из участков Центральной кольцевой автомобильной дороги. Машина передвигалась при активном взаимодействии с подключенными элементами дорожной инфраструктуры (V2X) и системой «умной дороги» по безопасному протоколу. В 2020 году было сразу несколько знаковых тестов беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования.

Один из них – тестирование грузовика Эво-1 на ЦКАД-3 22 декабря «Сбер» начал испытания первых беспилотных автомобилей Sber Automotive Technologies в Москве. В салоне находятся водители, которые могут в любой момент взять на себя управление. До конца 2020 года по улицам мегаполиса начнут курсировать 10 беспилотников, их проверят на возможность работы в условиях отрицательных температур, плохой видимости, автомобильных пробок и напряженного столичного трафика.

А ранее, в октябре, в Южном Бутово продукты из «ВкусВилла» начал доставлять беспилотный автомобиль компании Moove. Все машины курсируют по дорогам в сопровождении бортинженера. При этом на закрытых территориях уже постепенно начинается коммерческая эксплуатация беспилотного автотранспорта.

Например, с января 2021 года «ПЭК» начинает совместный коммерческий проект с компанией «Эвокарго» по внедрению сервиса транспортировки грузов беспилотными транспортными средствами EVO-1. Перевозки в логистическом центре компании в Бутово будет осуществлять грузовая электрическая беспилотная платформа EVO-1.

– Мы планируем, что беспилотник сможет совершать в месяц порядка 1 000 рейсов по территории хаба, перемещая грузы общим весом до 1,5 тонн. Для проекта выбран логоцентр в Бутово, поскольку это крупнейший транзитный хаб ПЭК, – пояснил Вадим Филатов.

По прогнозам заместителя председателя правления по интеллектуальным транспортным системам и цифровизации ГК «Автодор» Игоря Козубенко, при нынешних темпах развития инфраструктуры для беспилотного транспорта, к 2030 году в России 10-20% грузов будет перевозиться автономными транспортными средствами.

Вадим Филатов считает, что «массовое применение беспилотников на закрытых территориях начнется, скорее всего в горизонте нескольких лет». Для массового коммерческого использования данного типа транспорта необходима корректировка действующего законодательства. США и Китай уже разрешили таким автомобилям выезжать на дороги общего пользования, резюмировал эксперт.

В то же время Андрей Хрюкин, генеральный менеджер по стратегическому развитию компании ООО «Байкал-Сервис ТК» полагает, что использовать беспилотники и дроны будут только там, где это возможно и экономически оправдано. Например, на территории распредцентров и логистических хабов. – В сегменте же сборных грузоперевозок ничего пока нельзя автоматически обрабатывать. Так как у нас в основной массе гетерогенные грузы. Робот на текущий момент не справиться, – подытожил эксперт.

Генеральный директор ГК «Деловые Линии» отмечает, что ближайшее будущее логистики не в классических программных роботах (RPA), а в использовании цифровых платформ на основе алгоритмов. Так как классические RPA заточены на шаблонные действия и подстроить их под внешние изменения практически невозможно.

– Например, в настоящий момент нам удалось автоматизировать контакт-центр, управление погрузо-разгрузочной техникой и даже часть административных процессов в компании. Платформенное решение позволило сэкономить до 30% на улучшении процессов в контакт-центре, на 25% сократить расстояния и время перевозки, на 20% – простои и на 10% – расходы, – привел пример Фарид Мадани.

Важным прорывом для логистической отрасли России станет создание мультиагентной системы (LR: МАС от англ. Multi-agent system), считает собеседник «Логируса». Это система, образованная несколькими взаимодействующими интеллектуальными агентами или компьютерными программами. Деятельность агента можно свести к поиску решения некой задачи (например, выполнение заказа, поставка сырья, перевозка груза и др.) и переговорам с другими агентами по поводу реализации возможного варианта решения. Таким образом, мультиагентный подход основан на распределенном способе решения задач, который максимально адаптивен к динамично изменяющимся условиям среды. Более широкое распространение в логистике также получат инструменты Big Data, прогнозирует Фарид Мадани. Так как они помогают интерпретировать информацию в различных срезах, чтобы рационально использовать ресурсы и управлять рисками, резюмировал эксперт.

Полный текст статьи — в источнике.

Ссылка на источник: https://logirus.ru/articles/year_results/tsifroy_po_korone.html